Arabaların yerini alacakları ve “karbonsuz” oldukları iddiasıyla piyasaya sürülen elektrikli scooter’lar iddia ettikleri kadar iklim dostu mu? Bu sorunun cevabının peşine Emre Uzundağ düşüyor.
YAZI: Emre Uzundağ
Yeni yıla henüz girmiştik ki Youtube algoritması karşıma bir video çıkardı. Netflix izleme listeleri ya da Facebook reklamlarında işlemeyen algoritma burada işe yaramıştı. Arşimet’in duyduğu heyecanla önce bu videoya ve sonra bu videoya atladım. Elektrikli scooter’lar ile tanışmam böyle oldu. Bu yılın Nisan ayında evime yakın bir yerde Martı ile tanıştığımda, birilerinin yatırım hayallerimi çalmalarına kızmış ama bana e-scooter’ı deneyimleme imkanı sağlamalarına sevinmiştim. Martı sayesinde e-scooter edinme kararım pekişmişti. Youtube aramalarımda e-scooter’ların şehirler ve şehir sakinleri arasında yarattığı tartışmaların yerini bir e-scooter’da nelere dikkat etmem gerektiği, bir e-scooter’ı nasıl “modifiye” edebileceğim ya da kendi e-scooter’ımı nasıl “toplayacağım” almıştı. Bu ulaşım araçlarının ömrünün 1 yıl bile olmadığını ilk o zaman öğrendim ve bunun cebimi yakacağını anlayarak, ABD’de (bu yılın Temmuz ayında ABD’ye taşındım) paylaşılabilir e-scooter’lar ile karbon ayak izimi azaltmayı ve eğlenmeyi bir arada yapabileceğime karar verdim.
Aklımdan hiç çıkmayan bir soru vardı: Martı’nın ya da bu fikrin/yatırımın öncüsü Silikon Vadisi gençleri Bird (Martı’nın ismine esin olmuşa benziyor) ve Lime (Martı’nın site ve e-scooter tasarım tercihlerine esin olmuşa benziyor) gibi şirketlerin iddia ettiği üzere selesiz paylaşılabilir e-scooter’lar, “çevreci” ve “karbonsuz” muydu? Konunun üzerine araştırma yapmak yerine fikir yürütmek her tembelin ayrıcalığıydı. Benim ne eksiğim vardı! Evet, e-scooter’ların egzoz boruları yoktu. Peki bu aletlerin üretiminden kaynaklı gaz salımını hesap edemiyor muyduk? Çoğu Xiaomi marka (Bird, bir süredir kendi e-scooter’ını üretiyor) bu aletlerin nakliyesi sırasında ortaya çıkan enerjiyi hesap etmemiz gerekmez miydi? Ya bu aletleri şarj etmek için harcanan enerji, doğrudan bir karbon salımı değil miydi?
Karbon Salımı Ne Olacak?
Ağustos ayında North Carolina State University’den birkaç akademisyen, alanında ilk hakemli çalışma olan “E-Scooter’lar Çevreyi Kirletiyorlar Mı? Paylaşılabilir Selesiz Elektrikli Scooter’ların Çevresel Etkileri” başlıklı çalışmalarını yayınladılar. Mucize! Sorularımın cevapları buradaydı. Veri yetersizliğini yazarlarının da kabul ettiği bu kısacık ve öncü çalışmayı çabucak okudum. Evet, e-scooter’ların egzozu yoktu ama karbon salımına neden oldukları dört faktör vardı. Yazının konusu olacak iki faktörü zikretmek gerekirse: E-scooter’ların üretiminden doğan karbon salımı ve e-scooter’ların şarj edilmek üzere toplanması ve yeniden dağıtılması sırasında meydana gelen karbon salımı. Bu iki husus, e-scooter’ların çevreye en çok zarar yaydığı iki faktör olarak öne çıkıyor. Araştırma, bir e-scooter kullandığımızda mil başına 202 gram karbon salımı yaptığımızı belirtiyor. Bir otomobilden mil başına yapılan karbon salımı ise 404 gram. Bu rakam toplu taşımada kişi başına 82 grama denk gelirken, bisiklet kullanımında 8 gram.
İlk bahsimiz üretimden doğan karbon salımı. Institute for Transportation and Development Policy’den Dana Yanoch, otomobil kullanımı kaynaklı karbon salımı, yol hasarı ve kamusal alan işgali düşünüldüğünde e-scooter’ların iyi bir alternatif olacağını belirtiyor. Bir ama getirmeden edemiyor. Şirketlerin, e-scooter’ların neden olduğu gaz salımının ölçülmesinde ihtiyaç duyulan üretim ayrıntıları, kullanılan ham maddeler, taşıma, kullanım ve şarj etme konularında şeffaf olmaları gerektiğinin altını çiziyor. Sözü Yanoch’tan devralan, enerji sektöründe çeşitli alanlarda çalışmış Matt Chester, Yanoch kadar ılımlı değil. E-scooter şirketlerini yeşil göz boyayıcılar olarak adlandıran Chester, bu gibi çalışmaların artmasını diliyor. Benden birkaç yıl önce, Washington’da yaşarken aynı soruları soran ama benim kadar tembel davranmayan ve elbette benden çok daha iyi matematik ve istatistik bilen Chester, konuyla ilgili iki ayrı çalışma gerçekleştirmiş. Chester’ın dileği, bu tartışmanın daha da büyümesi, müşterilerin gerçek anlamda sürdürülebilir e-scooter’lar talep etmesi ve şehirlerin, sokaklara bir gecede gökten inen e-scooter’lara izin vermeden önce bu sorular üzerine düşünmeleri.
North Carolina State University’nin çalışmasında değinmek istediğim ikinci önemli husus, e-scooter’ların gece şarj edilmek için toplanması konusuna geçmeden önce birkaç temel bilgi vermek istiyorum. Amerika’da e-scooter’lar sokaklarda ilk görüldüğünde çok büyük tartışmalar yaşandı. Hâlâ süren tartışmaların nedeni e-scooter şirklerinin şehirlerden gerekli lisanları almaması ve e-scooter’ların kaldırımlarda faaliyet göstermesi. Yayaların tepkisi henüz dinmiş değil. Şehirler, oy ve vergi veren vatandaşların talepleriyle şehre yeni bir kâr kapısı açan e-scooter şirketleri arasında orta yolu bulmak için büyük çaba sarf ediyorlar. ABD’de bırakın eyaletlerde yan yana iki şehirde bile bambaşka e-scooter politikaları uygulanıyor. Konunun tüm muhatapları deneme yanılma yöntemiyle bir şeyler öğrenme aşamasındalar. Araştırmanın en önemli hususuna etki edecek bilgi ise şu; e-scooter’ların toplanması, bırakılması ve şarj edilmesi işini, aile bütçesine ekstra katkı sunmak isteyen ve vergi numarası olan her vatandaş yapabiliyor.
Araştırmayı yapan bilim insanlarına göre e-scooter’ların en çok karbon salımı yaptığı an e-scooter’ların toplanması, Bird’ün tabiriyle “yuva”lara bırakılması ve şarj edilmesi sırasında gerçekleşiyor. Bu konuyu Reddit’te şu alt başlıkta iletişime geçtiğim üç Bird şarj ediciye sordum. Şarj edicilerden biri, Arizona (Tempe)’de yaşayan, hafta içi düzenli mesaisi olan, 40 yaşında evli bir kadın. Bir diğeri, Missouri (Kansas City)’de doktorasını yapan ve kız arkadaşı da iklim değişikliği üzerine çalışan genç bir erkek ve üçüncü kişi, Tennessee (Memphis)’de yaşayan bir erkek işçi. Bird’deki işlerini kaybetme riski yüzünden Reddit’teki anonim adları dahil olmak üzere adlarını vermeyi reddettiler.
Sarj Edicilerin Deneyimleri Ne Anlatıyor?
Reddit’teki şarj edicilerden edindiğim bilgiler, çalışmanın iddiasını desteklemekten öte bize hesaba katılması gereken daha birçok şey olduğunu ortaya koyuyor ve e-scooter şirketlerinin deyim yerindeyse ipliklerini pazara çıkarıyor. Her üç şarj edici de e-scooter’ları toplama ve ertesi sabah bırakma işlemlerini arabalarını kullanarak yaptıklarını söylüyorlar. Her üçüyle ilgili de en çarpıcı nokta, ya şehrin en önemli ve geniş nüfuslu üniversitesine yakın oturmaları ya o bölgede yaşamaları/çalışmaları ya da o bölgede yoğunlaşmış e-scooter’lar ile ilgilenmeleri. İnsan, e-scooter şirketlerinin, büyük bir kısmının yaya olduğunu ve bisiklet ya da toplu taşıma aracı kullandığını varsayabileceğimiz öğrencileri hedef kitle seçerek mi trafikteki araç sayısını indirmeyi ve mikromobiliteyi artırmayı hedefliyorlar diye sormadan edemiyor.
Tempe’de yaşayan, markasını belirtmediği bir SUV sahibi şarj edici kocasıyla birlikte hafta sonları e-scooter’ları toplamak için 4-5 saat, bırakmak için de 2 saat vakit harcadığını söylüyor. Kansas City’deki şarj edici, hibrit Toyota Prius’u ile haftanın üç günü, günde 2 saat bu işle uğraştığını ve günlük 20 mil yol kat ettiğini belirtiyor. Memphis’teki şarj edici ise genellikle okula yakın çevrede toplama-bırakma işini yaptığından 3 ile 10 mil arası yol kat ettiğini ama işe gidip gelirken de e-scooter toplayıp bıraktığını belirtiyor.
Şarj işi için araba sahiplerinin özellikle teşvik edildiğini, büyük arabalara sahip olanların önceliklendirildiğini ve hangi marka/model arabaya sahip oldukları bilgisinin sorulduğunu belirten üç şarj ediciye e-scooter’ları toplarken ve bırakırken kontağı açık bırakıp bırakmadıklarını sordum. Üçü de, eğer e-scooter çok uzakta değilse kontağı açık bırakıyorlar. Toyota Prius sahibi Kansaslı delikanlı, arabasının hibrit olması bakımından içinin rahat olduğunu belirtiyor.
Peki bir e-scooter nasıl toplanıyor? Özel olarak belli konum veya konumlardaki e-scooter’lar, belirli bir şarj ediciye mi atanıyor? Hayır. Herkes, ortak bir harita sistemi kullanıyor ve toplanması gereken e-scooter haritada Bird tarafından renklendiriliyor. İşte o an büyük bir yarış/av başlıyor. Tempe’deki şarj edici, aynı anda araba sahibi 5-6 şarj edicinin bir e-scooter’ı almak için aynı bölgeye gitmesinin alışılageldik bir durum olduğunu belirtiyor. Memphis’teki şarj edici, bazen kendisinin bazen başkalarının diğer şarj edicilerden saniyeler önce e-scooter’a ulaştığını belirtiyor. Kansas City’deki şarj edici ise benzer bir durum yaşamadığını ama şehirde bunu yaşayan şarj ediciler tanıdığını belirtiyor. Matt Chester, Bird’ün bu gibi uygulamaları bir oldu bittiyle çözmüş gibi yaparak hasır altı ettiğini ve bu yaklaşımın güvenirliklerini yitirmenin birinci adımı olduğunun altını çiziyor.
Dana Yanoch ise bu soruna bir ekleme daha yapıyor. Harita sistemleri dört dörtlük işlemediğinden çoğu zaman e-scooter’lar haritadaki yerlerinden farklı yerlerde oluyorlar ya da o haritada işaretlenmiş yerde e-scooter olmuyor. Yanoch, bu durumun yarattığı ekstra yol kat etme ve kontağı açık bırakmanın neden olduğu gaz salımına dikkat çekip, şirketlerin, bağımsız şarj edici yönteminin neden olduğu gaz salımına dair bir veri sunmadıklarını hatırlatıyor. Bird ya da diğer e-scooter şirketlerinden öğrenemeyeceğimiz bir gerçeği daha şarj edicilerden öğreniyoruz. Yazılımlardaki hatalar nedeniyle şarj ediciler bazen bir e-scooter’ı toplamaya gittiklerinde onu, o bölgede bulamıyorlar. Ancak etrafında başka bir sürü e-scooter olsa da, bunlar haritada “toplanacak” olarak işaretlenmediklerinden onları toplamalarına izin verilmiyor. Ancak defaatle yaşadıkları üzere, o e-scooter’ları şarjları dolu haldeyken toplamak için birkaç saat sonra aynı bölgeye dönüyorlar. Tempe’deki şarj edici şunu da eklemeden edemiyor: E-scooter’ların daha yoğun kullanılacağının planlandığı bölgelere taşınması için de şarj edicilere başvuruluyor. Tempe’li şarj edici, bir Cuma akşamı aynı e-scooter’ı iki ayrı noktaya taşıdığını ve gecenin sonunda %100 şarjlı halde toplayıp eve götürdüğünü belirtiyor.
E-scooter’lar Araç Sayısını Azaltabilecek mi?
E-scooter şirketlerinin en büyük iddiası, e-scooter’ların arabaların yerini alacak olması. Amerikan şirketleri olsun Türk muadili Martı olsun her yerde üstüne basa basa trafikteki araç sayısını azaltmayı ve toplu taşımayla evlerimiz arasındaki mesafeyi mikromobilite çerçevesinde kısaltmayı amaçladıklarını belirtiyorlar. Peki bunun işaretleri var mı? Öncelikle, bu konuda ne Bird’den ne Martı’dan bir dönüş alamadığımı belirtmek isterim. Elimde konuyla ilgili en geniş veri Türkçe kaynaklardan ve Martı’nın Youtube sayfasından sağlandığı için konuyu Türkiye özelinde açıklayacağım ama durumunABD’de de çok farksız olmadığını belirtmekte yarar var. Sorumuza dönersek: Bilmiyoruz. Bilmiyoruz çünkü e-scooter şirketlerinin kamuoyuna sunduğu herhangi bir veri yok. Dana Yanoch ve Matt Chester, e-scooter’ların, arabaların yerini almadıkça iklim değişikliğiyle mücadelede etkili olmayacağında ve yayaların ve bisiklet kullananların e-scooter’lara teveccüh etmeleri durumunda bilakis, iklim değişikliğiyle mücadeleye zarar vereceklerinde hemfikirler. Ekşi Sözlük’te “Martı” ve “Martı Scooter” başlıklarına göz attığınızda Martı’nın yalnızca bir örnekte taksi yerine kullanıldığını ve bir örnekte de bir yazarın otomobili serviste olduğu ve gittiği yere vasıta olmadığı için Martı’yı tercih ettiğini görüyorsunuz. Birçok sözlük yazarının odaklandığı nokta, Martı’nın fiyatlandırma politikası ve bu fiyatlandırmanın kat ettikleri mesafelerde genellikle taksi ücretine denk gelmesi. Ortaya çıkan bu tablo, Martı’nın, iddialarının aksine, trafikteki araçların yerini almak yerine yayaları hedeflemesinin bir sonucu olabilir mi? Şirketin kurucusu Oğuz Alper Öktem, şu röportajında “Martı, insanı yürüyüş hızından maraton koşucusu hızına çıkarıyor. 30-40 dakikada yürüyeceğiniz bir yolu, 10 dakikada gitmenizi sağlıyor,” diyor. Şu röportajında ise “İnsanların yürümeye üşendiği mesafeleri maraton koşusu hızında götürmeye yarıyor, yürümeyi hızlandırıyor” diyor. Öktem aynı röportajda Martı kullanıcılarının yaş aralığını örneklendirirken, her sabah markete Martı ile gidip gelen 65 yaşındaki bir adamdan bahsediyor. Bu tercihin alışverişe arabayla gitmeye mi yoksa alışverişe yaya gitmeye mi alternatif olduğundan bahsetmiyor ama önceki açıklamalarına bakarsak ikinci ihtimal daha olası görünüyor. Öktem’in bütün röportajlarını dinlediğinizde mikromobilitenin ne olduğu konusunda ve Martı’nın pazarlama stratejisinde kafasının ne kadar karışık olduğunu ve verdiği örneklerin şirketinin iddialarını çürüttüğünü görebiliyorsunuz. Akla şu geliyor: E-scooter şirketleri, çevreci ve karbonsuz iddialarını destekleyebilecek verilerden yoksunlar. Trafikteki araç sayısını azaltmak yerine trafikteki yaya ve bisiklet kullanıcısını azalttıklarından bize, elzem verileri sunmuyorlar ya da sunamıyorlar.
North Carolina State University’nin aştığı yolda daha fazla çalışma gelecektir. Kendilerini bir ulaşım şirketi değil de teknoloji şirketi olarak tanımlayarak çok ilginç bir konumlandırma stratejisi yürüten e-scooter şirketlerinin bu çalışmalara katkısı ya da tepkisi ne olacak, pazarlama stratejilerinde ne gibi değişiklikler olacak hep beraber göreceğiz.
